대우조선해양의 미청구공사는 저가수주가 시작된 지난 2012년 이후 계속 커졌다. 매출채권이 지난 3년간 17~22% 감소한 데 반해 미청구공사는 증가세가 이어지고 있다.

매출채권은 발주사에 청구한 비용인데 반해 미청구공사는 원가변동 등에 따른 비용을 발주사에 청구도 하지 못한 금액이다. 미청구공사는 회수할 수 없는 상황을 대비해 쌓는 충당금도 없다. 매출로 인식은 했지만 선박건조 진행 상황에 따라 회수 기간이 길어지거나 손실로 바뀔 가능성이 큰 셈이다.

회계사들은 대우조선해양의 매출이 늘더라도 정상적인 매출 신장이었는지 점검해봐야 한다고 입을 모은다. 실제로 발생하지 않은 매출을 수익으로 인식해 미청구공사가 급증했을 수 있는 까닭이다.

A 회계법인 관계자는 "매출 과대계상 현상 중 하나로, 선박을 건조하고 있음에도 결제를 하고 있지 못하는 이유가 불분명하다"라고 밝혔다.

대규모 미청구공사라는 결과는 발주자 위주의 수주시장을 방증한다. 조선업 장기침체로 선주들이 약속한 기한에 대금을 지급하지 못하면서 인도 시점에 가까워질수록 결제대금이 증가하는 헤비테일 방식이 굳어졌다. 투기목적으로 선박금융을 동원해 선박을 발주한 경우, 리파이낸싱(Refinancing)이 어려워지면서 결제가 지연될 가능성이 더 크다.

관련업계에 따르면 이런 측면에서 대우조선해양이 다른 조선사들보다 더 관대했다는 후문이다. 최근 연이은 액화천연가스(LNG)선 수주가 해양플랜트 대금 결제를 지연시키는 보상 차원에서 이뤄졌을 것이란 추측도 나온다.

조선업계 관계자는 "수주시장 내 경쟁이 치열해질수록 대금결제구조를 발주자에 유리하게 변경하거나 저가수주를 할 수밖에 없다"라며 "그래야 향후 지속적인 수주가 가능하기 때문이다"라고 밝혔다.

대우조선해양은 올해부터 17척의 시추선(Drill ship, Jack-up 등)을 차례로 인도해 차입금을 줄인다는 계획이다. 시추선들은 한 척당 3억~5억달러에 달해 인도 시점에 수천억원의 자금유입이 가능하다.

그러나 유가 급락으로 시추설비의 가동률이 과거 대비 낮아져 시추선 인도가 예정보다 더디게 진행될 가능성이 상존한다.

운전자금 부담도 지속되고 있다. 이훈호 동부증권 연구원은 "수주가 늘고 있는 LNG선 등 고부가가치 선종도 건조기간이 길고, 건조대금 지급조건이 일반 상선보다 불리한 경우가 많아 일정 수준의 운전자본투자는 지속될 전망이다"이라고 언급했다.