국내 기관, 2011년부터 항공기 투자 시작

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항공기 투자 안정성 부각…제한적 공급

부동산 일색에 선박금융이 대체투자를 보완하던 국내 기관투자자들에게 항공기 투자는 분산투자 차원에서도 주목받고 있다. 항공기 투자는 대체투자 가운데 가장 안정적인 투자처라는 게 전문가들의 설명이다.

나범수 유지파트너스 대표는“미국의 9·11사태와 금융위기 이후 중고 항공기 가격이 하락했지만, 정상 수준을 되찾는 데까지 불과 1.5년 정도밖에 걸리지 않았다”며“전 세계 투자 자산 가운데 가장 가격 변동성이 낮고 회복 속도가 빠르다”고 말했다.

항공기는 공급 측면에서 선박과 달리 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 양분하고 있어 공급 충격 가능성이 거의 없다. 항공기 수요 증가에 미치지 못하는 제한적인 신규 항공기 공급은 향후 중고 항공기 가격에 대한 예측 오차를 줄여준다. 선박이나 부동산, 원자재와 비교해보면 투자 안정성이 더 높다는 평가다.

한 손보사의 투자담당자는“항공사가 부도난다고 해도, 리스료를 내야 운항이 가능하기 때문에 최우선으로 리스료 집행이 이뤄지며 항공사가 파산해도 리스료는 상사채권이기 때문에 최우선 변제 대상이라 법적인 안정성도 높다”고 설명했다. 국적 항공사 가운데 부도가 난 경우는 스위스항공과 일본항공이 있지만, 이때도 항공기 리스료 납입은 부도 이후 이틀 만에 정상화됐고 부도기간 동안 리스료가 문제된 적은 없었다. 그는 또“항공사가 부도나 파산 시, 해당 항공기를 다른 항공사에 대여함으로써 지속적인 투자수익 확보도 가능하다”며“선박은 화물이 중심이지만 항공기는 승객 중심으로 소득 증가와 함께 항공기 수요도 지속적으로 늘어난다”고 덧붙였다.

이 같은 인식이 확산되면서 항공기 투자에 대한 국내 기관투자자들의 움직임은 현재까지 이뤄진 투자 금액보다 더 적극적인 것으로 나타났다. 지난 2월 거래가 끝난 에티하드항공의 A380-300 투자자 모집은 시작되자 48시간 만에 4800억원의 투자금액이 모였다. 목표치 3300억원은 하루 만에 돌파해, 거래를 주선한 하이투자증권 등이 투자자별 투자금액을 조정하느라 진땀을 뺐다는 후문이다.

나 대표는“올 하반기에 거래될 항공기까지 투자 확약을 하며 투자 기회를 노리는 기관투자자들도 여럿 있다”고 말했다. 현재 진행되고 있는 항공기 투자를 감안하면 연말까지 1조원 정도의 추가 투자가 이뤄질 것으로 관련업계는 내다보고 있다. 현재 항공기 투자수익률은 선순위대출의 경우 3%대 후반에서 4%대, 중순위투자는 5~6%대, 지분투자는 8% 내외다.

대출중심…지분투자 기피

항공기 아닌 항공사 신용도 평가 우선

중동계 위주, 특정 항공사 투자 쏠림

기관투자자들이 항공기에 대해‘안정적인 투자 대상’으로 보고 있지만 실제 투자는 상당히 보수적이다. 대체투자 대상으로써 항공기의 가치와 투자 구조 등에 대한 이해가 아직은 부족하다는 지적이다. 항공기 투자는 투자금을 모아, 혹은 단독으로 항공기를 구매해서 항공사에 빌려주고, 리스료를 받아 투자원금과 수익을 회수하는 프로젝트파이낸싱(Project Financing)이다.

복수의 보험사 투자담당자들은 그러나 “국내항공기 투자는 PF 투자로 접근하지 않고 담보 대출에 준해서 이뤄지고 있다”고 말했다. 실제 투자 심사 과정에서 가장 논의가 많이 되는 부분이 항공사의 신용등급, 재무구조다. 항공사의 신용도에 대한 우선 고려는 특정 항공사에 대한 쏠림으로 이어지고 있다. 귀에 익은

항공사 가운데 부채비율이 낮고 신용등급은 투자적격 이상을 갖고 있어야 하며 정부가 대주주인 항공사를 국내 투자자들이 가장 선호한다. 이 같은 범위에 들어가는 항공사는 싱가포르항공, 에미레이트항공, 에티하드항공, 캐세이패시픽, 영국항공, 루프트한자, 콴타스항공, 핀에어 정도다.

베트남, 태국 등 동남아시아 항공사가 운영할 항공기에는 국내 투자자들의 관심이 거의 없다. 국가신용등급이 낮아 투자 검토 대상에도 오르지 못하고 있다. 익명을 요구한 항공기 금융전문가는“해외 투자자들은 항공기종을 중시하지만 우리나라는 항공사를 더 먼저 본다”며“항공기에 투자한다고 하지만 실상은 항공사 채권을 사는 것과 같은 투자를 하고 있다”고 꼬집었다.

‘항공기 리스료를 지급하는 곳이 항공사이기 때문에 항공사의 크레딧이 가장 중요하다’는 반박도 있다. 하지만 항공기는 항공사가 파산해도 즉각적인 재(再)리스가 가능하다는 점을 간과했다는 지적이다. 그럼에도 항공기 투자는 대체투자란 점에서 높은 위험가중치를 적용받는다. 같은 금액을 오피스빌딩에 대출해줄 경우 보험사의 RBC비율 산정시 위험가중치는 4% 정도를 부여하지만 항공기는 신용등급이 없을 경우 지분투자와 같은 12%를 적용하고 있다. 항공기 투자의 위험성, 이에 대한 투자 접근, 위험관리가 제각각으로 이뤄지고 있는 상황이다.

복수의 보험사 투자 담당자는“금융감독당국이 투자 자산의 위험 속성을 감안해 위험가중치 부여 방식을 재조정해야 한다”며“또한 항공기 투자 특성상 해외 항공사에 집중할 수밖에 없는 만큼, 금감원이 해외 투자에 대해 최소한 부정적으로 바라보진 않아야 한다”고 말했다.

대출로 투자하되 목표 수익률 이상을 확보하기 위해 투자 구조를 변형하는 경우도 있다. 항공기 투자는 선순위, 중순위, 후순위로 층을 지어 투자자를 모으고 있다. 선순위 대출 투자로는 국내 보험사나 연기금들이 목표한 수익을 낼 수가 없다. 한 투자회사 관계자는“선순위 단일 트랜치(Tranche) 형태로 투자하거나, 명목상으론 선순위지이만 사실상 중순위에 가까운 위험을 지는 구조로 수익률을 확보하는 경우도 있다”고 말했다.

후순위인 지분(Equity)투자는 아직 보편적이지 않다. 일부 증권사들이 연기금 또는 보험사와 함께 투자하면서 지분투자를 하며 자기자본투자(PI)라고 밝히고 있지만 실상은 연기금 등의 투자를 이끌어 내기 위한 방편이었다는 얘기도 있다. 다만, 항공기 투자에 있어 지분투자의 필요성과 그 효과에 대한 이해가 점차 커지고 있다는 점은 긍정적이다. 일부 투자회사들은 선순위와 후순위에 동시에 투자했거나 투자를 검토하고 있다.