금융권 관계자 또한 "글로벌 상위 선사들을 보면 선박 가격이 정점에 오르기 전에 비교적 저렴하게 선박을 잡아놓았다"라며 "해운업이 약한 나라들은 그 뒤에서야 선박 확보에 나서 높은 가격에 매입할 수밖에 없었다"고 말했다.

대만의 에버그린사는 해운업 호황기인 2002년부터 2008년까지 신규 선박발주를 하지 않았다. 그 결과 세계 2위에서 5위까지 밀려났다. 이후 2010년 100척에 달하는 최대 규모의 신규 발주를 통해 현재는 세계 4위 자리를 지키고 있다.

세계 최대 해운사인 머스크도 불황기에 충분한 현금을 유지하는 재무정책, 호황기보다 30%까지 낮은 가격에 선박을 발주하는 선박 운영정책을 추진했다.

반면 한진해운과 현대상선은 2011년 이후 신규 발주(자사선)를 한 건도 못했다. 올해 국내 해운업 전체 발주 규모는 올초 전망치인 3조원에 3분의 1에도 못 미칠 전망이다.

또 다른 금융권 관계자는 "해운사의 경쟁력은 영업력과 배를 얼마나 합리적인 가격에 확보해놓았느냐로 좌우된다"며 "선박비용은 감가상각이 되면서 원가경쟁력으로 이어지는데, 감가상각이 적으면 운임료를 깎을 수 있어 결국 영업력도 강해진다"고 말했다.

한진해운·현대상선은 장기용선계약이 많다는 것도 문제다. 수익구조가 불리할 수밖에 없다. 올 6월말 기준으로 한진해운이 장기용선계약으로 운항하고 있는 선박 수는 컨테이너선 60척과 벌크선 38척이다. 자사선의 경우 컨테이너선 39척, 벌크선 28척 수준이다.

해운업계 관계자는 "한진해운과 현대상선 모두 운송 원가 경쟁력을 못 갖췄다는 측면에서 영업력과 전략의 문제도 컸던 것"이라고 언급했다.

◇ 국내 조선사-선사 간의 보이지 않는 '불신의 벽'

조선업과 해운업 간의 높아진 '불신의 벽'도 아쉬운 대목이다. 그간 국내 조선사와 선사 간의 상생 움직임은 찾기가 어려웠다는 지적이다.

국내 해운사들은 "외국 선사들 요구에는 잘 맞춰주는 국내 조선사들이 국내 선사들에는 까다롭다"고 불만이다. 반면 국내 조선사들은 "외국 선사들은 합리적으로 발주하는데 반해 국내 선사들은 요구사항이 지나치다"는 불평을 하고 있다.

또 다른 해운업계 관계자는 "과거 해운업계 원로모임에서 한 관계자가 한국 조선사가 만드는 선박의 자산가치(품질)이 좋으니 5~10%의 가격 차가 나더라도 (중국이 아닌) 한국 조선사에 주문하는 것이 어떻겠냐고 하자 모두 난색을 표했다"고 전했다.

국내 조선사의 매출에서 국내 해운사가 차지하는 비중은 10%에 불과하다. 대규모 적자가 이어지는 조선업계가 국내 선사의 고충을 모두 수용하는 것은 어렵다는 얘기가 나오는 또 다른 이유다.

전방산업인 조선업과의 협업이 어려워지면서 선사들의 자체 대응력에 대한 아쉬움은 더 커지고 있다. 한진해운·현대상선은 합해서 5조원이 넘는 자구노력을 했음에도 좀처럼 살아날 기미를 보이지 않고 있다. 중장기 전략 재수립에 대한 고민이 계속되어야 한다는 의견이다.

증권업계 관계자는 "정부·금융권 탓만 할 게 아니라 경쟁이 심화되고 있는 데 따른 선사들의 대응방안도 생각해봐야 한다"라며 "유가가 떨어진 상황에선 (복잡한 상황이지만) 오히려 저렴한 배를 확보하는 게 나을 수도 있다"고 말했다.

대형 선사의 한 관계자는 "이미 오래 전부터 공급부담을 약화시키기 위해 발주취소·인도연기·계선 등의 대응을 이어왔다"라며 "해운업계의 어려움이 어제 오늘 일이 아닌데 마치 지금 어려워진 것처럼 보여지는 것은 적절치 않다"고 밝혔다.