국적선사의 위기 극복 방안은 다시 한 번 단기 유동성 지원에 초점이 맞춰졌다. 선사들이 원하는 선박금융은 대규모 자금을 적기에 저리로 사용할 수 있는 구조라는 점이 강조됐다.

황진회 한국해양수산개발원 실장은 "국내선사가 부담하는 7~10%대의 금리는 국내 기준금리와 외국선사들이 부담하는 금리에 비해 매우 높은 실정"이라며 "금리 수준을 4%대로 인하해야 한다"고 주장했다.

또한 "선사들에 원금 상환을 3년 이상 유예시켜주고, 해운시장이 회복되면 원금을 우선 상환토록 하는 조치가 필요하다"고 밝혔다.

정부와 금융권의 무리한 자산매각 요구를 경계하는 목소리도 나왔다. 김영무 해양산업총연합회 사무총장은 "현대상선이 지난 2002년 스웨덴 해운회사 왈레니우스(Wallenius)에 매각한 자동차선 사업부(現 유코카캐리어스)가 순이익 2000억원을 내는 흑자기업으로 성장했다"며 "국적선사가 당시와 같은 무리한 자구노력 사례를 되풀이하고 있는 것은 아닌지 염려된다"고 말했다.

국내선사가 활용하는 정책금융기관의 선박금융 비중을 늘려야 한다는 업계의 한결같은 주장도 빠지지 않았다. 업계 관계자는 "정책금융기관의 외국선사에 대한 선박금융지원 비중을 50%로 제한하고, 선사들이 수출입은행 등을 통해 더 많은 자금을 확보해야한다"고 밝혔다.

수출입은행의 선박금융 자금 중 국내선사가 이용하는 비중은 10%에 그치고 있다. 무역보험공사의 선박금융 역시 주로 해외선사들이 활용하고 있다. 국내선사의 이용금액(유효잔액)은 3.4%에 불과하다.

토론회 참가자들은 국적선사가 버틸 수 있는 여력이 얼마 남지 않았다고 입을 모으며 자금지원을 결정하는 기획재정부와 금융위에 강력한 조치를 요구했다.

선사들의 자체적인 전략 수정도 시급히 요구됐다. 참석자들은 삼성·LG그룹과 같은 대기업들이 포진된 화주를 적극 이용하는 방법을 고민해야한다고 주장했다.

황진회 실장은 이어서 "컨테이너 선사들도 벌크 선사들처럼 화주들과 장기계약을 맺어야 한다"며 "화주들이 자금력이 큰 대기업임에도 잘 활용하지 못하고 있다"고 지적했다.

선사들이 운항 중심의 수익창출에서 벗어난 사업모델을 마련해야 한다는 분석도 나왔다. 덴마크 머스크는 운항 수익 뿐 아니라 운항과 관련된 기술특허·항만 투자 등을 기반으로 영업이익률을 대폭 끌어올렸다.

해양수산부는 업계의 이러한 고충을 인지하고 있다고 강조했다. 이상문 해양수산부 해운정책과장은 "업계가 기대하는 정도는 아니지만 해운사들에 대한 지원을 지속적으로 이어갔다"며 "선사들이 부도나지 않도록 관계부처 간의 협의를 확대할 것"이라고 밝혔다.

이어서 "단기적인 리스크 관리가 가능한 금융기법을 개발해 해운업에 시중자금이 원활히 투입될 수 있는 시스템을 모색할 것"이라고 밝혔다.