금융위가 새로이 준비 중인 BBC(나용선) 방식의 선박펀드 규모는 1조4000억원에 달한다. 국적 선사들이 꼭 필요한 초대형 선박을 10척 정도 확보할 수 있는 규모다. 현대상선·한진해운이 지원대상이 되려면 각각 약 8000억원·6000억원의 자본확충이 이뤄져야 한다. 부채비율이 400% 이하여야 한다는 조건 때문이다. 현재로선 부채를 감축할 방법은 없기에 자본을 늘려야 한다.

일반적으로 BBC 방식으로 배를 빌려줄 땐 조건이 붙지 않는다. 금융위의 발목을 잡은 건 현대상선·한진해운의 전체 회사채 만기도래분 중 절반이 올해와 내년에 만기를 맞는다는 점이었다. 시장안정 프라이머리 채권(P-CBO) 지원대상 분을 제외해도 현대상선은 7500억원, 한진해운은 5200억원가량의 회사채를 내년까지 갚아야 한다.

두 선사가 이 회사채를 해결하고 선박을 공급해야 선사가 중장기적으로 생존하는 선순환 구조가 형성될 수 있다는 게 금융당국의 핵심적인 주장이다. 금융위 관계자는 "공모채 상환여부가 선사의 생존여부를 가를 수 있다"라며 "지속가능성이 보장되지 않는 한 선박펀드 조성은 의미가 없다고 판단했다"고 밝혔다. 이번 지원조건이 국적 선사들이 만기도래 회사채를 자체상환해야 한다는 '당위성'을 부여하고 있는 것이다.

선박펀드의 평균적인 투자기간도 영향을 미쳤다. 대개 8~12년의 장기간에 걸쳐 투자된다. 때문에 좋은 조건을 내세워도 중장기 전망이 어둡다면 투자금 조달이 안 될 것이라는 게 금융당국의 입장이다.

국적 선사들이 요청 중인 유동성 지원에 대해서는 '담보 없는 유동성 지원은 감사원 감사 시 특혜시비에 휘말릴 수 있는 사안'이라고 설명했다.

금융위 관계자는 "조선업계는 은행권의 신용공여 규모가 상당한 데 반해 해운사들은 그간 주채무계열에 선정되지 않기 위해 은행권 차입금을 줄여오면서 그 비중이 40% 이하를 나타내고 있다"며 금융당국이 담보(안전장치)가 없는 유동성 지원을 추진할 수는 없다"고 전했다.