대한항공이 해외에서 금융리스 방식을 선택하는 건 미국 수출입은행·유럽 수출보증기구의 보증을 받아 시장금리보다 낮은 금리로 자금을 조달할 수 있다는 이점 때문이다. 국내에서는 산업은행 등으로부터 외화자금을 조달하고 있다. 한 투자은행(IB) 업계 관계자는 "항공기·선박 등의 자산가치는 매우 높다"라며 "때문에 국내외 금융기관으로부터 이를 담보로 자금을 조달하기가 용이하다"고 밝혔다.

하지만 금융리스는 회계상 자산과 부채(차입금)으로 동시에 계상되면서 항공사 부채비율에 부담을 준다. 이 때문에 실제로 글로벌 항공사들은 금융리스 비중을 줄이는 대신 운용리스 비중을 늘리고 있는 추세다. 국제 항공시장 내 운용리스 비중은 점진적으로 늘며 지난해 40%수준을 나타냈다.  아시아나항공이나 저가항공사(LCC)들도 운용리스로 항공기를 들여온다. 이는 당장의 조달(영업)비용과 영업이익률에는 부정적이지만 차입금 부담을 가중시키지 않는다.

앞으로 대한항공이 외화부채 조달 필요성이 커질 것이란 점도 환율상승 추이를 눈여겨봐야 할 대목이다. 대한항공은 급성장 중인 아시아·중동 항공사들에 대응해 지난해 보잉·에어버스로부터 중단거리 항공기 100대(13조원 규모)를 도입할 것이라고 밝힌 바 있다.

대한항공은 "외화환산손실은 회계상 장부에만 손실로 반영하는 것"이라고 밝혔다. 그러나 동시에 이달 발행하는 공모회사채 증권신고서를 통해 투자자들에게 환율리스크에 대해 설명했다. 증권신고서에는 "환율 변동의 위험은 미래 달러 부족량을 정확히 예측할 수가 없어 완전헤지가 불가능하며 완전헤지가 이뤄져도 환율상승이 가격상승으로 이어져 항공수요에 부정적 영향을 미칠 수 있다"라며 "환율 변동은 사업·재무위험 측면에서 주요 리스크 요인"이라고 명시돼있다.