국내 1위 국적선사였던 한진해운의 기업회생절차 결정이 국내외에서 복합 파장을 일으키고 있다.

국내 선사들은 해외에서 '한진해운 리스크'로 피해를 봤고, 경쟁사인 현대상선 회생에도 오히려 악영향을 미쳤다는 평가다. 이번 사태가 글로벌 화주들이 한국 선사들을 꺼리는 결과를 낳았고 현대상선의 2M 동맹 가입은 선복을 교환·매입하는 '준회원' 수준에서 1차  매듭이 지어졌기 때문.

이 와중에 한진해운의 마지막 자산인 롱비치터미널 매각도 현대상선 2M 가입을 위한 불쏘시개로만 쓰였을 뿐 가치는 제대로 평가받지 못하고 있다. 대신 해외선사들만 오히려 반사이익을 얻었다.

◇ 연매출 8조·자산 7조 세계 7위 '한진해운', 대비책 없이 좌초

한진해운이 좌초하는 데는 예상보다 짧은 시간이 걸렸다. 법원도 한진해운 청산가치가 계속기업가치보다 높다고 판단했다.

기업회생절차가 시작되자마자 한진해운 전체 선박(141척)의 31%(44척)가량이 운항을 멈췄다. 곧바로 한진해운 8300곳의 화주들이 맡긴 140억달러(16조원)에 달하는 화물 중 일부가 갈곳을 잃었다. 부산항(출발지)으로 돌아온 화주와 한진해운과 거래하던 포워딩업체들은 대부분 자율협약 하에 있던 현대상선 대신 다른 나라 선사들의 선박을 이용했다. 두 배 운임을 내더라도 화주와 약속한 정시성을 지켜야 했기 때문. 당시는 미국의 블랙프라이데이·추수감사절·크리스마스를 앞둔 컨테이너선들이 화물을 가장 최대로 적재하는 성수기(9월·10월·11월)이었다.

이 과정에서 정부와 금융당국이 한진해운 법정관리 이후의 상황을 예측하고 시나리오별로 대응안을 마련해놓는데 미흡했다.

그 틈에 머스크는 한진해운이 용선하던 대형선 4~5척을 용선해 '한진'이라는 마크를 지우고 본인들의 회사명을 달며 선박을 새로이 도색하기 시작했다. 동시에 세계 선사들도 한진해운의 물동량을 가져갔다. 한진해운 법정관리 직후 올 10월까지 부산항 전체 컨테이너 환적 화물은 81만6717개로 전년 동기 대비 6.5% 줄었다. 이 기간 현대상선의 규모는 10만1164개로 10.9%(1만2315) 감소했다. 2M (머스크·MSC)의 부산항 환적 물량은 같은 기간 13.2% 늘었다. 해외선사들은 한진해운이 부산항에 중도에 내려놓은 화물을 대신 맡으며 수익성을 확대해 나갔다.

한진해운 자산들은 매각과정에서 가치를 많이 인정받지 못하거나 해외 경쟁사로 이관되는 수순을 거치고 있다.

한진해운의 아시아-미주노선의 자산가치는 예상보다 높지 않다는 평가를 받았다. 해운업계 고위관계자는 "노선이라는 게 허가만 받으면 누구든지 이용이 가능한 것"이라며 "대한해운이 사실상 인수할 자산은 300여명의 인력과 시스템 정도이며, '한진해운' 자산 인수로 해외에서 오히려 영업의 피해를 입는 경우도 충분히 발생할 수 있는 실정"이라고 설명했다.

한진해운이 보유하던 미국 서부지역 롱비치터미널의 경영권은 MSC로 넘어가게 될 확률이 커졌다. 그나마 최상의 시나리오는 국내 선사들이 사모펀드와 손을 잡고 롱비치터미널을 계속 보유하는 것이었지만 이는 실현되지 못했다. 현대상선은 MSC가 보유한 지분 중 소수의 지분만을 사들인다는 계획이다.