매각 대상엔 ▲미주서안 5개노선 및 아주 역내 7개 노선의 단독 또는 공동 운항을 통해 서비스 재개 후 노선 확대에 필수인 영업기반 ▲해외자회사 7곳 지분(뉴욕·상하이·홍콩·싱가폴·쿠알라룸프르·뭄바이·호치민 등 각각 100%) ▲물류운영시스템(ALPS; 컨테이너 총괄 IT 시스템, VMS; 선박 운항 관리, MS; 벌크IT 시스템) ▲하드웨어 인프라(Server·Storage·네트워크장비·부대설비) ▲조직 및 인력(육상 293명, 해외 281명) 등이 포함됐다.

거래가 정상적으로 진행될 경우, 잔금 333억원은 내달 3일 주주총회서 승인을 얻어 5일 납부하게 된다.

하지만 본 계약 체결 이후 실사과정에서 현재 약 1000억원가량의 우발채무가 발생한 것으로 전해진다. 지난 3분기 말 기준 중국법인의 총 자산은 400억원, 이중 부채는 약 196억원 수준이었다. 우발채무는 한진해운에게 자금을 빌려준 중국 채권단 측에서 중국법인에 대해 가압류 형식으로 권리를 행사하며 발생한 것으로 알려졌다. 대한해운이 미주-아시아 노선 인수를 강행할 경우 이 채무 또한 떠안을 가능성도 있다.

해운업계 한 관계자는 "현재 한진해운 중국 채권단 측에서 중국법인 자산에 대해 가압류를 신청하며 1000억원가량의 우발채무가 발생했다"며 "대한해운이 본 계약 당시 우발채무 발생 가능성에 대해선 어느 정도 인지하고는 있었지만 이정도 규모일 줄은 생각지 못했던 것 같다"고 말했다.

다른 한 관계자 또한 "현재 국가 신인도가 너무 떨어진 상황에서 대한해운에 'KOREA'가 붙어 있는 탓에 중국측에서도 못 들어오게 하는 현실이다"고 밝히기도 했다.

현재 매각 측은 대한해운의 인수 전 완주를 위해 대책마련을 고심하고 있는 것으로 전해진다.

해외자산 매각의 경우, 국내와 현지법인 국가의 법 체계가 상이한 탓에 이 같은 우발채무 발생 가능성이 크다는 지적이다. 이번 거래에 정통한 한 관계자는 "해외자산 매각의 경우 각 국가별로 적용하는 법이 상이하기 때문에 우발채무 발생 가능성이 높다"며 "글로벌 기업이 도산했을 경우 이 같은 경우를 방지하고자 Chapter11과 같은 미국의 우리나라와 유사한 도산절차를 신청하기도 한다"고 말했다.

대한해운은 당초 미주-아시아 노선을 인수하면 미국 롱비치터미널에 대한 한진해운 보유 지분(54%)에 대한 우선협상권을 보유하고 있었다. 법원이 각 인수후보들로부터 가격제안을 받고, 가장 높은 가격을 대한해운이 받아들일지를 결정하면 됐다. 최종적으로는 우선매수권을 보유한 MSC가 이를 행사하는지 여부에 달렸지만, MSC가 우선매수권 행사 전 입찰에 직접 참여하면서 대한해운은 우선협상권을 포기했다.

대한해운은 미주노선을 인수하며 향후 약 2000억원을 투자해 컨테이너선을 확보, 현재 벌크선사업과 컨테이너선 사업을 병행한다는 계획이었다. 중고 선박가격이 바닥을 치닫는 상황에서 오히려 선대확장의 기회라고 판단했다.

롱비치터미널도 이 같은 컨테이너선대 확장을 통해 화주를 확보하기 위한 차원이었으나 이 또한 무산되면서 대한해운이 굳이 아시아-미주노선을 인수할 요인이 없어졌다는 분석도 나온다.

해운업계 한 관계자는 "대한해운이 중국 채권단과 채무조정에 관해 수년간에 걸쳐 소송을 진행해야 할지도 모르는 상황에서, 롱비치터미널까지 인수가 무산됐는데 굳이 무리한 인수에 나서지는 않을 것으로 보인다"며 "우발채무를 고려했을 때 이번 거래가 무산될 경우 법원에서 재차 매각을 진행할지는 미지수다"고 말했다.