SK 측은 독일 완성차업체 다임러(Daimler)로부터의 수주를 바탕으로 고객군을 점차 확장해가겠다는 전략이다. 연내 동유럽에 국내 설비와 유사한 규모(3GW)의 배터리 셀 공장 건설을 마친 후 내년도 가동을 목표하고 있다. 지속적으로 고객군을 확장해가는 LG, 삼성에 비해 다임러 외 뚜렷한 고객 확보에 나서지 못하고 있다.

수익성 측면에서의 우려도 나온다. 배터리 사업 중 부가가치가 높은 분야는 원재료인 셀 공급보다 셀을 고객 요구에 맞게 배열해 공급하는 '배터리 팩' 분야에 있다. 다임러는 배터리 팩 사업 부문의 조인트벤처(JV)를 설립해 직접 꾸려가고 있다. 셀 부문도 내재화를 꾀했지만, 사업성이 낮다고 판단해 외부 조달로 기조를 바꿨다. SK는 동유럽 공장을 통해 다임러 등 고객사에 셀을 공급할 예정이다.

국내업체 중 상대적으로 패키징 기술이 뒤떨어진 SK의 한계라는 목소리도 나온다. LG는 2000년대 초부터 미국 내 연구법인(CPI)에서 팩 기술 개발에 투자해왔다. 현재는 LG전자의 VC사업부에서 배터리 팩 사업을 담당하고 있다. 삼성SDI도 지난 2015년 글로벌 전장업체 마그나로부터 배터리 패키지 사업을 인수해 유럽 내 생산기지를 구축했다. SK는 지난 2013년 중국 현지 업체(베이징기차, 베이징전공, SK이노베이션)와 합작해 배터리 팩 조립공장 ‘베이징 BESK 테크놀로지’를 설립했지만 성과 없이 올 초 생산 중단을 통보받았다.

한 증권사 화학 담당 연구원은 "현재 팩 형태로 완성차에 배터리를 공급할 경우 같은 용량 대비 셀 공급에 비해 20% 이상 높은 가격을 받을 수 있다"라며 "패키지 기술이 비교적 고부가가치인 만큼 다임러 측에선 저렴하게 원재료를 공급받길 원했고, SK가 요구 조건을 맞춰졌을 가능성이 크다"고 설명했다.

◇”그룹 시너지 창출 가능?”…구체적 전략 요구하는 투자자들

LG·삼성 등 경쟁사 대비 그룹 차원 시너지도 미미하다. LG그룹은 전기차 진입 초기부터 LG화학의 배터리 가격 경쟁력을 바탕으로 LG전자, LG디스플레이, LG이노텍 등 타 전장 부품 계열사의 공급망을 확대해가는 ‘패키지 전략’을 꾸려왔다. GM으로 11종의 핵심 부품을 공급 중인 ‘GM볼트’가 대표적인 예다. 삼성SDI는 그룹 중추인 삼성전자의 전장 사업 진출에 따른 시너지가 점쳐지고 있다. 삼성전자는 '하만 활용법'을 각 전장사업 계열사에 요청하는 등 그룹 차원의 전기차 전략을 점차 구체화해가고 있다.

상대적으로 SK의 그룹 차원 전략은 쉽지 않아 보인다는 지적이다. SKT의 5G, 사물인터넷(IoT)기술과 SK하이닉스의 반도체 기술을 활용해 미래차 사업으로의 확장을 얘기하지만 어디까지나 장기적인 목표다. 결국 ‘투자비 부담이 비교적 적고, 성과를 보이는데 긴 시간이 걸리지 않는’ 설비의 공격적 확장에 집중하는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다.

한 업계 관계자는 "SK가 진지하게 내연기관차에서 미래차로의 패러다임 전환에 ‘베팅’한다면 업황이 고점인 지금 SK루브리컨츠를 매각하고 보유 현금과 매각 대금을 활용해 하만 같은 글로벌 전장 회사를 M&A하는 등 유의미한 추격 전략을 보여야 한다"라며 "현 상황에서 배터리 셀 설비를 세계 3위 규모까지 늘린다는 게 어떤 의미인지 모르겠다"고 말했다.