인수 후보들도 부채 이전이 반갑지만은 않다. 신규 수주 부진으로 현금유입이 줄어 차입금은 꾸준히 늘고 있다. 두산엔진의 지난 2017년 신규수주량은 전년에 비해서도 꾸준히 감소하는 모습이다. 통상적으로 수주에서 매출 인식까지 수개월이 걸리는 점을 반영하면 올해 실적 부진은 기정 사실이 됐다. 한국신용평가는 지난해 12월 두산엔진의 신용도를 BBB+에서 BBB로 하향 조정해 조달 환경이 단기간에 개선되긴 어려운 상황이다.

두산은 지난 2008년 ㈜두산 내 포장용기사업(두산 테크팩)을 MBK파트너스에 매각하면서 유사한 방식을 활용하기도 했다. 전체 인수금액 4000억원 중 현금으론 2008억원을 받고 나머지 1992억원은 기존 부채를 분할한 신설회사에 넘겼다. 당시엔 인수 부담을 줄인 선진 금융 기법이라고 회자됐다. 하지만 영업현금흐름으로 차입금을 줄이기 쉽지 않은 두산엔진 사례에선 '빚 떠넘기기'로 받아들여지고 있다.

향후 수주가 회복돼 실적 개선이 전망된다면 인수자가 ‘저가 매수’ 기회로 삼을 수 있다. 하지만 절치부심한 현대중공업이 엔진 부문에서 공격적인 수주전에 나설 채비를 갖추고 있어 두산엔진 매각에는 악재가 될 전망이다.

현대중공업은 지난해 그룹사 분할 과정을 거쳐 지주사 전환을 마쳤다. 그간 '조선'이라는 그룹 전체 사업으로 평가받던 사업별 성과는 이제 계열사별 ‘책임 경영’이라는 기조 아래 분산됐다. 개별 사업들의 성과가 시장에 고스란히 드러나게 된 셈이다. 현대중공업도 수장을 교체한 이후 투자자설명회(IR)를 통해 대형 엔진 사업의 청사진을 알리는 데 골몰하고 있다. 삼성중공업·대우조선해양을 비롯한 그룹 외 고객사 수주 확보 전략을 내비치기도 했다. 최근에는 글로벌 해운사 MSC가 대우조선해양과 삼성중공업에 발주한 선박에 탑재할 대형 엔진 수주를 두고 해프닝이 벌어지기도 했다. 현대중공업이 전량 수주에 성공해 두산엔진이 고배를 마셨다고 전해졌고, 두산엔진 측은 "확정된 바 없다"며 진화에 나섰다.

인수후보 관계자는 "조선업계에선 '현대중공업이 시장을 다시 흐리고 있다'는 불만이 나올 정도로 현대중공업이 실적 확보에 매진한다는 얘기가 나오고 있다"며 "MSC의 발주 물량을 두산엔진이 지켜내느냐 여부에 그룹의 두산엔진 매각 의지가 드러날 것으로 보고 있다"고 설명했다.