조선업 관계자는 대우조선해양의 기술력에 경쟁력이 있다고 분석한다. 선주들에 의해 검증된 기술력은 독자적인 생존 가능성을 높이고 있다는 평가다. 세계 주요 선주들이 대우조선해양을 선호하는 것을 보면 알 수 있다고 설명했다. 일례로 1등 컨테이너사 머스크 라인의 보유선박 절반은 대우조선해양이 건조했다. 또 마란가스, 티케이(Teekay), 골라(Golar) 등 메이저 LNG 선주사들 역시 대우조선해양을 최고 조선사로 손꼽으며 수주가 계속 이어지고 있다.

투자업계 전문가는 기술력을 바탕으로 대우조선해양의 실적이 점점 좋아질 것으로 전망했다. 주력 선박인 LNG선과 VL탱커선의 수주가 늘고 있고 선가 상승을 기대할 수 있기 때문이다.

해외 선주들도 이미 여러 차례 선가가 상승할 것으로 분석한 바 있다. 마란가스는 올해 초 LNG선이 심각하게 부족한 상황이며 LNG선가는 머지않아 2억달러를 상회할 것이라고 예측했다. 마란가스 경쟁사인 티케이도 2017년부터 LNG선 부족 상황으로 전환됐다고 말했다. 125K급 모스 LNG선의 교체 시기로 LNG선 부족 현상 심각해지면서 용선료가 급등하고 있다. 이에 따라 LNG선 선가 회수시간이 4년 수준으로 역사적 저점을 기록하고 있다. 선박 발주량은 보통 선가 회수기간이 10년 이하일 때 크게 늘어난다.

VL탱커선도 건조중인 선박이 신조선 가격보다 더 높은 시세로 매각될 정도로 수요가 증가하고 있다. 지난해 VL탱커 해체량은 33척으로 지난 10년 동안 가장 많은 양을 기록했다. 중고선과 비교해 신조선의 연비 경쟁력이 높기 때문이다. VL탱커 중고선의 하루 연료 소모량은 평균 하루 100톤인데 대우조선해양이 2014년 하반기부터 내놓은 선박은 65톤 이하다. 이를 시작으로 VL탱커 교체수요가 발생했다는 설명이다.

실적을 바탕으로 대우조선해양의 재무구조도 개선되고 있다는 평가도 있다. 양형모 이베스트투자증권 연구원은 "유입될 현금과 이익을 반영하면 순차입금은 2조9000억원에서 1조6000억원으로 감소할 전망"이라며 "순차입금 비율은 지난해 76%에서 올해 38%까지 하락하고 부채비율은 200%를 하회할 것"으로 내다봤다.

그러나 경쟁력을 논하기 아직 이르다는 시각도 있었다. 산업은행과 수출입은행이 현재 잔여 대출과 별도로 2조5000억원 규모의 추가 신용공여한도(Credit Line)를 약정해줬다. 자체적인 자금조달은 사실상 없는 상태다. 따라서 지금의 재무 상태는 정책적으로 만들어진 것이라는 지적이 나온다. 자본으로 분류됐지만 어쨌든 갚아야 하는 막대한 규모의 영구채도 있다.

신용평가사 관계자는 “정책 자금 없이 대우조선해양이 홀로 설 수 있을지 의문”이라며 “현재 실적이 좋고 전망도 밝다고 하더라도 그게 곧 독자적인 생존 가능성으로 해석할 수는 없다”고 말했다.

대우조선해양을 두고 산업은행과 시장의 반응이 엇갈린 가운데 일각에서는 산업은행이 대우조선해양 경쟁력을 지나치게 폄하하고 있다는 주장도 있다.

지난 국정감사 때도 산업은행은 대우조선해양에 대해 상당히 정상화했다면서도 애초부터 인수하지 말았어야 한다고 말했다. 또 산업은행의 부실기업은 모두 이전 정부에서 산업은행 의사와 관계없이 떠맡게 된 것이라며 책임관계를 피하기도 했다.

조선업계 전문가는 남상태 전 대우조선해양 사장과 산업은행의 비전문가적인 경영관리가 대우조선해양 사태의 핵심이라고 말한다. 산업은행은 남 전 사장의 연임조건으로 오로지 수주 목표 추가 달성 하나만을 요구했다. 대우조선해양은 연임 조건만 맞추기 위해 경쟁사 대비 수주 목표 자체를 낮췄다. 또 주력 선박이 아니더라도 무차별적으로 수주를 받으면서 문제를 키웠다.

다른 전문가는 “산업은행이 대우조선을 아무리 지원을 해도 답이 안 나오는 잘못된 회사로 규정하면서 책임을 회피하려 한다”며 “투입자금조차 제대로 헤아리지 못하는 산업은행이 보여주는 비전문가적 태도 때문에 비판이 계속 제기되는 것”이라고 전했다.