문제는 그 부채가 많아도 너무 많다는 것이다. 글로벌 항공사들의 자본 대비 부채 비율을 살펴보면 대한항공과 아시아나항공은 압도적으로 높은 수치를 보여준다. 한 때 파산했다가 기업 회생에 성공한 일본항공(JAL)과 비교해도 극명하다.

현금흐름이 급격하게 악화하면, 또는 신용등급이 강등되면 채권자들은 기업의 원리금 상환 능력을 의심하게 된다. 이러면 조기 상환을 요구하거나 추가 차입을 제공하지 않을 수 있다.

결국 국적 항공사들의 유동성 리스크가 드러났다. 고(故) 조양호 회장이 대한항공 주주총회에서 사내이사에 선임되지 못하는 초유의 사태가 벌어졌고, 대한항공 최대주주인 한진칼은 경영권을 둔 오너 일가와 투자자 사이의 일전을 예고하고 있다. 금호아시아나그룹은 아시아나항공을 팔고, 그룹 이름에서도 ‘아시아나’를 떼내야 할 지도 모른다. 서울항공 설립 30년만에 지방 군소기업으로 전락할 처지다.

두 회사의 부채 조달이 온전히 항공기 구입 같은 회사만을 위한 것이라고 보기도 어렵다. 국내 국적 항공사들의 높은 부채비율은 그룹 외형 확장이나 그룹 경영권 유지를 위한 희생양의 결과라는 지적도 있다. 위기의 순간 우군보단 적이 많은 이유일지도 모른다.

항공산업은 매크로 변수에 의한 변동성이 큰 산업이다. 위기와 기회가 끊임없이 공존한다. 오너 일가와 경영진들은 한번쯤은 생각을 해봤어야 했다. 어떻게 하면 우군을 확보할 수 있을까. 그 대답은 생각보다 아주 쉬웠을지도 모른다. 자금을 조달할 때 자본과 부채의 비중을 적절한 수준으로 가져가고 주가를 신경 썼어야 했다. 꾸준한 이익 성장과 체질 개선으로 배당을 늘리거나 자사주를 매입했어야 했다. ‘우리 회사에 투자한 주주들에게 감사의 표시’를 했어야 했다.

대한항공은 '스카이팀', 아시아나항공은 '스타얼라이언스'의 일원이다. 글로벌 항공사들과 협력하고 또 경쟁하는 사이다. 하지만 그들과 비교해 재무 전략은 후진적이었고, 주주를 생각하는 마음은 '글로벌'과 거리가 멀다. 국적 항공사의 파국(破局)은 예고돼 있었는지 모른다.