하만의 성적표는 들쑥날쑥하다. 2019년까지는 실적이 오르다가 작년에 다시 뒷걸음질쳤다. 하만은 매출의 3분의 2가량을 전장사업에서 거두는데, 작년 팬데믹 영향으로 전방수요가 줄며 타격을 입었다. 작년 1분기와 2분기 각각 900억원, 1900억원의 영업손실을 냈다. 3분기(1500억원)와 4분기(1800억원)에 차량 수요가 되살아나며 최악의 성적표는 면했다. 1분기에 이어 당분간은 차량 수요 증가 효과를 볼 것으로 예상된다. 삼성전자 인수 당시 하만은 240억달러(약 27조원) 의 수주 물량이 있었다.

실적이야 경기에 따라 오갈 수 있다지만 삼성전자 내 하만의 존재감이 커진 것도 아니다. 하만은 막대한 돈을 들인 만큼 하나의 사업부문 대접을 받고 있는데 회사 전체 매출에서 차지하는 비중은 3~4%대, 영업이익 비중은 0~1%대에 불과하다. 하만의 영업이익률도 1~3% 수준에 그쳐 10%에 가까웠던 삼성전자 인수되기 전보다 부진하다. 오히려 삼성전자 내 반도체 의존도만 높아졌다.

삼성전자가 하만과 2018년 세계 최대 가전박람회 CES에서 선보인 ‘디지털 콕핏(Digital Cockpit)’도 갈 길이 멀다. 매년 CES에서 새로운 제품을 강조하고, 세계 시장 점유율도 상승한다지만 전장 시장을 뒤흔들긴 어렵다. 아직 본격적인 상용화까진 갈 길이 멀고, 글로벌 시장 전체 파이도 크지 않다.

사정이 이러니 삼성전자와 하만의 전장사업이 아직은 단순 제조업에 가깝다는 지적이 나오고 있다. 점유율이 상승해도 개별 제품 가격은 하락세니 마진이 박할 수밖에 없다. BMW, 도요타, 폴크스바겐 등 세계 유수의 완성차 기업과 협력을 맺고 있지만 신기술 전장제품 수주는 또 다른 이야기다. 자동차 개발 초기 단계부터 어떤 전장부품을 집어 넣을지 협의해야 하는데, 사업 주기 상 금방 관계를 맺기 어렵다.

하만은 현대자동차와 디지털 콕핏 탑재를 협의하고, 이재용 부회장과 정의선 현대차그룹 회장이 만나 미래 전장사업을 논의하기도 했지만 유의미한 성과는 없었다. 현대차(엠빅스), 벤츠(MBUX 하이퍼스크린), BMW(iDrive 8) 등 완성차 업체의 디지털 콕핏 기술 내재화 경쟁도 강해지고 있다.

한 증권사 연구원은 “삼성전자는 시장 변화에 따라 하만을 인수했지만 아직 삼성의 전장사업은 시장의 핵심이 아닌 데다 제조 마진 이상의 비전을 보여주지 못한 상태”라며 “삼성전자로선 완성차들이 자체 전장 기술 확보에 나서면서 자동차가 없는 전장기업들이 수익성 악화로 떨어져 나가고 있다는 점을 생각해야 한다”고 말했다.

삼성전자와 하만이 전장부문에서 괄목할 성과를 거두기 위해선 결국 대체하기 어려운 기술력과 밸류체인을 만드는 것이 중요해질 전망이다. 스마트폰과 디지털 콕핏, 통합반도체(SoC), 5G, 자율주행까지 자체 생태계를 만들어 고객을 끌어들여야 한다는 것이다. 이는 삼성전자가 처음 하만을 인수했을 때부터 그렸지만 실행하지 못한 청사진이기도 하다.

손영권 하만 이사회 의장은 하만을 인수한 2017년말 자율주행차 등 분야에서 공격적인 M&A를 추진하겠다는 뜻을 밝혔지만 성과는 미미했다. 다음해 이재용 부회장이 돌아와 4대 먹거리(AI·5G·바이오·반도체 중심 전장부품)를 꼽은 후에도 삼성전자는 안팎의 사정상 반도체에만 힘을 쏟을 수밖에 없었다. 하만이 올해 초 인수한 사바리(Savari) 역시 하만 거래 이후 이어진 소형 기술 기업 M&A의 일환이었다.

삼성전자가 하만 인수로 전장사업의 신호탄을 쐈던 것처럼 추가 기술을 확보하기 위해 대형 M&A에 나서지 않겠느냐는 관측도 나오고 있다. 삼성전자의 전장사업 밸류체인에서 약한 고리는 반도체 설계기술이다. 삼성전자가 TSMC와 차별화하기 위해서라도 반도체 설계기업 M&A가 필요하다는 지적이다. NXP 등 차량용 반도체 설계 기업들이 잠재 인수 대상으로 꾸준히 거론되고 있다.