국내 신용평가사들의 하반기 신용포럼에서 신평사들은 일제히 국적 항공사들이 마주한 시장여건과 재무부담 완화의 필요성을 거론했다.

최근 대한항공·아시아나항공은 실적만 놓고 보면 유가하락 지속세로 빠르게 회복 단계에 접어들고 있다.  여객수요가 구조적 성장단계에 진입한 가운데 화물수요도 우려가 상존하긴 하나 전기전자 제품군의 수출입 물량이 양호한 모습을 띠고 있다.

이러한 추세라면 올해 양대 항공사의 영업이익 규모는 정점에 달했던 지난 2010년 수준에 근접할 것이란 전망이다. 올해 영업이익 규모가 개별기준으로 대한항공은 1조2000억여원, 아시아나항공은 2000억원대 초반으로 추산되고 있다.

그러나 대한항공(BBB+, 부정적)·아시아나항공(BBB, 안정적)의 낮은 신용등급은 여전히 요지부동이다. 반대로 해외 항공사들은 긍정적인 시장 환경이 신용등급에 반영되고 있다. 국제 신용평가사인 무디스는 지난해 사우스웨스트항공·델타항공·아메리칸항공 등의 신용등급을 상향조정한 바 있다.

신평업계의 보수적인 시각은 "국적 항공사들의 이익 규모가 우호적인 시장환경을 온전히 반영하지 못하고 있다"는 점에서 비롯되고 있다.

자세히 들여다보면 항공시장은 최대 호황기였던 2010년보다 양호하다는 분석이다. 2010년 배럴당 90달러 수준이었던 유가는 50달러 수준까지 급감했다. 매출액에서 40%나 차지했던 유류비는 이제 20%의 비중만을 차지하고 있다. 대한항공·아시아나항공은 올 상반기 동안 지난해 상반기보다 각각 5300억원, 1400억원 적은 유류비를 지불했다. 환율여건 또한 2010년 대비 양호하다.

이처럼 유가가 영업비용을 절감해주고, 환율이 수요를 뒷받침해주고 있음에도 항공사들이 치열한 가격경쟁 등으로 수익구조 안정성이 약화되고 있다는 것. 그러니 신용등급에도 별다른 변화를 주기 어렵다는 분석이다.

여기에 한기평은 "안정적인 수익구조를 가져가려면, 재무구조가 안정적이어야 한다"며 "대한항공의 확장적 재무정책에 변화가 있어야 한다"고 강조했다.

대한항공의 경우. 항공기 도입계획에 따르면 회사는 연간 평균 15대의 항공기를 들여오고 있다. 2010년 이후 항공기 투자금만 15조원을 상회했다. 아시아나항공도 같은 기간 운용리스를 제외한 항공기 투자금이 4조원에 달했다. 올해 대한항공의 차입금은 해외영구채 발행이 무산될 경우 8000억원 가량 증가할 것으로 관측됐다. 아시아나항공은 절반 수준인 4000억원의 차입금 증가가 있을 것으로 예상됐다.

항공시장을 둘러싼 유가·환율 등의 거시적인 변수들이 변동성이 크다는 점을 고려하면 재무부담 완화의 필요성은 더 커진다. 한기평은 "항공산업은 수요의 계절성과 유가 및 환율 변화에 민감한 수익구조를 보이고 있다"라며 "산업 자체에 내재한 거시적인 변수들의 변동성이 크다"고 말했다. 한신평 또한 환율여건이 변화할 수 있음을 언급하며 외화차입금 비중이 전체 차입금의 75%에 달하는 대한항공의 재무부담 확대를 경계했다.

신평사들은 두 항공사의 확장적 재무정책이 지속될 경우 신용등급을 하향조정할 수 있다고도 밝혔다.

두 항공사의 1년 이내 만기도래하는 차입금 대비 현금성 자산 규모를 나타내는 유동성 커버리지 지표가 열위하다. 한기평은 "실질적인 차입금 축소가 나타나야 한다"라며 "선제적으로 유동성을 어떻게 확보할지를 체크할 것"이라고 밝혔다. 대한항공의 경우 여전히 진행 중인 한진해운 부실 여파로 부담해야 할 유·무형의 손실, 아시아나항공은 그룹 지배구조 개편과정에서의 재무부담 증가 여부가 추가적인 주요 모니터링 요소로 지목되기도 했다.